|
EMPRENDEDORES Y PYMES El plan de las automotrices para superar la crisis Fecha Publicación: 26/09/2019 11:11 Con el mercado interno contraído, las principales marcas apuestan a las exportaciones y la especialización Cómo volver al millón de unidades sin chocar en el intento. La visión de los principales CEOs. Dos años después de haber arañado por segunda vez en su historia el número mágico del millón de unidades, el sector automotor en Argentina atraviesa un nuevo período de contracción profunda, confirmado o incluso empeorado por la última corrida cambiaria y financiera post PASO. Hay que remontarse 13 años atrás para encontrar un escenario similar al que tendrá este 2019, con proyecciones de ventas que hoy por hoy, se estima, apenas sobrepasarían las 400.000 unidades. Lo más parecido fue 2016, cuando el año cerró con 453.000 patentamientos. El presente ciclo de caída en todos los indicadores del sector comenzó en julio de 2018, después de un primer semestre que se perfilaba récord histórico de patentamientos: el mercado se congeló de manera repentina tras la fuerte devaluación en mayo, y hacia fines del año pasado ya se contaba un gran exceso de stock y una estructura de ventas sobredimensionada. “Estábamos preparados para un mercado récord, con un stock bien estructurado para atender la demanda proyectada, y de un momento a otro tuvimos que cambiar el rumbo”, grafica Martín Zuppi, director general de FCA Automobiles Argentina. “Nos vimos obligados a reformular parámetros de trabajo, desde lo económico hasta lo referido al programa productivo”, sintetiza en una frase que es denominador común de toda la industria. Según un informe que circuló a fines de agosto entre los directivos de las automotrices, el panorama para 2020 no es demasiado alentador: en una consideración optimista estiman que se venderán 400.000 vehículos. O menos. Pero en este escenario de jaque permanente, otro factor común entre los ejecutivos es la resiliencia: “Atravesamos diferentes momentos económicos del país, son etapas que debemos transitar y trabajar internamente”, opina Thomas Owsianski, presidente y CEO de Volkswagen Group Argentina. “Confiamos en que la situación actual se estabilizará. Todos estamos haciendo lo posible para salir adelante, adaptando nuestra estrategia en ventas a las necesidades actuales”, agrega. En Toyota Argentina parecen haber adaptado su management a la máxima de la teoría evolutiva: “La única constante en la historia es que todo cambia”. Su presidente, Daniel Herrero, considera que “la inestabilidad económica y las fluctuaciones del tipo de cambio son hechos habituales y recurrentes en países en vías de desarrollo como los de América Latina”. El mejor reaseguro ante ello, continúa, es “tener una estrategia que balancee el mercado doméstico con el de exportación, a través de una complementación entre nuestras plantas en Argentina y Brasil”. Toyota concentró en Argentina la producción de utilitarios (Hilux y SW4) y en Brasil la de autos de pasajeros como el Corolla o el Etios. “Otro elemento importante fue el incremento de la competitividad a través de una fuerte inversión tecnológica, mejora de procesos y aumento de los volúmenes de producción”, agrega. “Debíamos alcanzar los mismos estándares globales de producción para competir, ya no con otras terminales, sino por ejemplo con la planta de Toyota de Tailandia, que también fabrica la Hilux y abastecía a varios países de la región”, describe, para luego destacar que actualmente exportan más del 78% de su producción a 22 destinos de Latinoamérica y el Caribe, habiendo evitado la “Brasil-dependencia”. “Sabemos que la oportunidad de crecimiento está en el mercado de exportaciones y en ser cada día más competitivos”, coincide Owsianski, “por lo que continuaremos trabajando para abrir nuevos mercados de exportación y consolidar los actuales. En ese sentido celebramos los acuerdos comerciales que se están realizando y negociando para la industria automotriz”. Rentabilidad en picada El mercado actual en Argentina es la mitad de lo que era en años “normales”, aunque el panorama aún no es tan catastrófico como el fatídico 2002, cuando el número total no llegó a 100.000 vehículos vendidos en todo el año. Más allá de la lógica caída de la demanda que sucede en un ciclo inflacionario, las marcas con un portfolio mayormente importado son las más expuestas a las fluctuaciones del tipo de cambio. “Tuvimos que acompañar con ajustes de precios las distintas devaluaciones, aunque no hemos trasladado todo el impacto y ello generó grandes pérdidas de rentabilidad”, reconoce Zuppi, de FCA, luego de explicar que el 80% de su volumen de ventas está compuesto por unidades importadas más los componentes de otro origen que utilizan para la fabricación del Cronos en Córdoba. A pesar de todo, por ahora la mayoría de las marcas mantienen sus planes de lanzamientos o, en todo caso, optaron por postergarlos. “No sufrimos modificaciones en el line-up de productos ya que los programas de producción y desarrollo son siempre a largo plazo”, aunque “intentamos ser cautos en la importación de los vehículos extra zona por el impacto que tiene la tasa de importación, el impuesto interno y las expectativas de potenciales devaluaciones futuras”, explica Zuppi. El CEO de VW coincide en que “la industria automotriz piensa a largo plazo, con ciclos de producto mínimos de 10 años”. “En 2017 y 2018 anunciamos inversiones de US$ 800 millones para Argentina, asegurando la sustentabilidad de nuestros Centros Industriales para el futuro; sin embargo, es muy importante establecer políticas claras y que se respeten las reglas para tener previsibilidad del negocio y poder generar nuevas inversiones”. Para Toyota, en cambio, la espiral devaluatoria generó una “mejora temporal” de competitividad en el mercado de exportación. “Nos permite minimizar el impacto en el precio de nuestros productos en el mercado doméstico, ganando de esta manera participación de mercado. Hoy la pick up Hilux es el vehículo más vendido del país entre todos los segmentos”, relata Herrero. Incertidumbre Si hay algo que necesitan las empresas para avanzar en proyectos y negocios es previsibilidad. Ese es actualmente un bien escaso. “Hacer hoy una previsión sobre cómo terminará este año y cómo será el 2020 es realmente un ejercicio de magia”, asegura Hernán Bardi, director de Asuntos Públicos de Renault Argentina. El principal lanzamiento que tenía proyectado Renault era el proyecto Alaskan, una inédita pick up mediana que se fabricaría en su planta de la Ciudad de Córdoba. “El 2019 está mostrando un mercado muy a la baja, que ahora sumó mucha incertidumbre y volatilidad. Aún no sabemos cómo va a terminar el mercado en 2019 y menos aún en 2020”, concluía Bardi. Para Zuppi, por su parte, “no están dadas las condiciones” para una industria de un millón de unidades, como se intentaba proyectar hacia el próximo quinquenio. “Para ello tenemos que tener un mercado estable, que permita desplegar estrategias a mediano plazo, con desarrollo de productos acordes al mercado”, cierra. “Es responsabilidad de los gobiernos generar las condiciones de estabilidad y previsibilidad política y económica, con un marco legal y tributario que facilite los procesos de inversión”, acota también Herrero, quien a pesar de todo cree que hay un “gran potencial de crecimiento” para la industria en los próximos años. Nueva movilidad Por más compleja que se vea, la coyuntura económica y financiera no parece ser el mayor reto que enfrentan las automotrices con operaciones en el país, ya sean terminales (fabricantes) o importadoras netas. La matriz misma de esta industria está viendo un cambio en la composición de su negocio, con un crecimiento acelerado de los servicios relacionados con la movilidad. De acuerdo con el consenso de los expertos, las tecnologías informáticas están transformando una demanda a la cual la industria automotriz sabe que tiene que adaptarse. Este cambio de paradigma gira en torno a tres ejes: electricidad, autonomía y conexión permanente vía IoT. “Hoy, fabricar un auto de calidad es condición necesaria pero no suficiente”, afirma un informe exclusivo realizado por la consultora Abeceb para la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Y agrega que “el uso se complejiza y los servicios son cada vez más necesarios”. Para Owsianski, “uno de los desafíos más grandes que tenemos como industria es mantener el foco en el presente de nuestro negocio sin perder de vista el futuro”. Para Herrero, la apuesta sigue siendo mejorar en competitividad para conseguir “mayor participación en el mercado global. La apertura de nuevos mercados a través de negociaciones comerciales regionales (Unión Europea-Mercosur, Colombia, etc.) son iniciativas alineadas con ese objetivo”. Sin embargo, también exige una “revisión del esquema tributario” mediante la eliminación de impuestos distorsivos como ingresos brutos. En eso coincide Owsianski: “Más del 50% del precio de un vehículo vendido en Argentina son impuestos. Tenemos una mayor carga tributaria que Brasil y México avocada hacia la producción, lo que hace que nuestros autos tengan doble carga impositiva”. Supervivencia El (eventual) libre comercio con Brasil y la Unión Europea plantea una serie de desafíos para las terminales argentinas. En su informe para Adefa, la consultora Abeceb aborda estos temas con propuestas programáticas, aun a pesar de que el vértigo devaluatorio parezca poner todo en stand by. En primer lugar, destaca que, si bien el futuro es eléctrico, para 2030 el 80% de los vehículos comercializados tendrán motorización convencional. La propuesta en ese contexto es seguir enfocándose en productos estandarizados y de escala global. De todos modos, y aunque las tecnologías de impulsión híbridas o eléctricas estarán canalizadas hacia mercados más desarrollados, Argentina ya piensa seriamente en la alternativa de avanzar en tecnología de motor híbrido para el segmento de pick ups. Toyota está trabajando en un proyecto para lanzar una versión híbrida de la Hilux que fabrica en su planta de Zárate. Según confiaron desde la automotriz, podría estar lista en los próximos cinco años. Además, anunciaron que la intención es “buscar nuevas oportunidades de negocio para la producción y exportación de hidrógeno”. Según señala Herrero, “el vehículo híbrido es el camino de transición hasta tanto se tenga una infraestructura a nivel regional más sólida para mantener un auto eléctrico”. El canal de ventas es otro de los temas centrales de la industria. Volkswagen presentó en junio la Digital Dealer Experience, su formato de concesionaria digital con realidad virtual que le permitirá ahorrar costos y atraer nuevos clientes. Todas las concesionarias de la marca en Argentina tendrán este sistema funcionando en 2020, mirando hacia un modelo de pop-up stores sin vehículos. La digitalización es la autopista por la que también circulan los avances en los llamados “servicios de movilidad”. Aunque aún son muy incipientes y atomizadas, cada vez tienen más relevancia las plataformas de “car-pooling” (para hacer trayectos compartidos entre compañeros de trabajo o de oficina) “teneslugar.com”, en la que participan Mercedes-Benz y Renault; o de “car-sharing”, como MyKeego (iniciativa privada), Awto, del grupo RDA en asociación con Nissan, o Toyota Mobility Services. Estas iniciativas de innovación tienen detrás su correspondiente desarrollo, lo cual también es uno de los aspectos centrales del futuro de la industria según el informe de Adefa. Para la creación de cluster de I+D, Argentina corre por detrás de México o Brasil, y se impone la lógica de gobernanza de las cadenas de producción. La excepción podría ser Toyota, que anunció en julio pasado que trasladará a Argentina las oficinas regionales para toda Latinoamérica y el Caribe, que hasta ahora se manejaban desde Japón. Por Carlos Sueldo 26 DE SEPTIEMBRE DE 2019.(TiempoPyme) |
www.tiempopyme.com |
NAVEGACION |
REDES SOCIALES
|
||||
| Copyright ©2019 todos los derechos reservados |  Diseño sitios WEB Grandi y Asociados |
|||||
